中新經(jīng)緯6月26日電 題：動力電池裝車占比持續(xù)下降，如何影響新能源車產(chǎn)業(yè)鏈格局？

作者 崔東樹 全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長

(資料圖片僅供參考)

崔東樹

近兩年新能源汽車和儲能行業(yè)高度景氣，對電池的需求急速增長，新能源車用電池的裝車占比下降。隨著烏克蘭危機(jī)加劇和新能源儲能占比日益提高，儲能需求暴增。由于鎳、鈷的價格高漲，形成三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池的差異化增長。磷酸鐵鋰電池達(dá)到總量68%，成為近期的增長熱點(diǎn)。隨著插混持續(xù)走強(qiáng)，預(yù)計電動車的電池裝車需求增長將慢于整車總量增長。

動力電池的裝車占比持續(xù)下降

圖1

目前動力電池的產(chǎn)量中裝車的比例在不斷降低。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2020年動力電池裝車的生產(chǎn)電池裝機(jī)率達(dá)到76%，2021年是70%，2022年是54%，2023年是51%。其中三元電池裝車比例也是逐步降低，從80%的比例降低到2023年的48%的比例，而磷酸鐵鋰電池從71%降到了56%的比例，兩個都是生產(chǎn)過剩和庫存相對表現(xiàn)壓力較大的。

隨著儲能等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，尤其是烏克蘭危機(jī)帶來的世界能源危機(jī)，儲能等產(chǎn)業(yè)的電池需求增長很快，導(dǎo)致裝車的電池占比下降較明顯。

2021年和2022年動力電池的增速低于整車增速，2023年的動力電池增速基本持平整車增速。

內(nèi)銷車型電池裝車量三元占比大幅下降

圖2

動力電池裝車的需求增長是波動的。2019年需求增長10%；2020年內(nèi)銷車型動力電池裝車64GWh，需求增長2%；2021年動力電池裝車155GWh,需求增長143%；2022年裝車295GWh，需求增長91%；2023年5月份裝車28GWh，需求增長52%。其中，三元電池2019年增長21%；2020年下降7%；2021年增長91%；2022年增長49%；而2023年1-5月份同比增長11%。磷酸鐵鋰電池增長也比較大，2020年增長20%；2021年增長227%；2022年增長130%；2023年的1-5月份增長66%。

2022年動力電池裝車量295GWh，同比增長91%。其中，三元電池裝車量110GWh，占總裝車量37%，同比增長49%。磷酸鐵鋰電池裝車量184GWh，占總裝車量62%，同比增長130%。

2023年1-5月動力電池裝車量119GWh，同比增長43%。其中，三元電池裝車量38GWh，占總裝車量32%，同比增長11%。磷酸鐵鋰電池裝車量81GWh，占總裝車量68%，同比增長66%。

汽車電池需求增長持續(xù)較強(qiáng)

圖3

乘用車電池需求增長持續(xù)較強(qiáng)，2023年的純電動乘用車的電池需求增長39%，而插混乘用車的電池需求增長129%?？蛙嚨碾姵匦枨笙鄬Φ兔?。專用車的電池需求也是較快增長。

圖4

從電池裝車占比看，近幾年動力電池的需求結(jié)構(gòu)在快速變化之中。2020年還是乘用車純電動第一、純電動客車第二、純電動專用車第三的格局，而插電混動乘用車只是第四位的狀態(tài)。而到了2023年，純電動乘用車仍然保持第一位，插電混動乘用車上升到第二位，純電動專用車上升到第三位，純電動客車下降到第四位的水平。

近幾年，純電動客車市場劇烈下降，而插混乘用車呈現(xiàn)一個較快上升的態(tài)勢，純電動專用車保持用電池量在7%左右的相對穩(wěn)定的特征。

目前來看，純電動客車從18%下降到2023年累計的1%的水平，下降了17個百分點(diǎn)。插電混動乘用車的電池用量增長相對比較迅猛，目前已經(jīng)從7%上升到16%的水平，增加9%，而純電動增加10%，形成新的乘用車為絕對核心的電池需求特征。

乘用車電池需求增長持續(xù)較強(qiáng)

圖5

全國乘用車國內(nèi)外銷售的裝車電池5月為2611度，1-5月為10882度，總體呈現(xiàn)強(qiáng)勢增長，增速62%。

圖6

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，乘用車銷量對應(yīng)的電池需求呈現(xiàn)較強(qiáng)走勢。考慮到6月的同期電池需求2147萬度，目前的2611萬度的5月銷量需求已經(jīng)很高，6月預(yù)計創(chuàng)出歷史新高。

圖7

比亞迪和特斯拉兩家的電池需求占到43%，因此比亞迪的電池制造優(yōu)勢明顯。

配套電池企業(yè)遠(yuǎn)未充分競爭

圖8

過去幾年，電池市場的競爭格局并沒有發(fā)生明顯的變化。由于動力電池市場的技術(shù)進(jìn)步相對比較緩慢，而規(guī)模增長特征相對明顯，因此，電池企業(yè)獲得了較強(qiáng)的生產(chǎn)和裝車數(shù)量增長的特征。

原有的電池格局沒有明顯變化，看誰投資多，然后誰就能獲得較大的市場份額，因此形成主力電池企業(yè)擴(kuò)張表現(xiàn)持續(xù)較強(qiáng)的特征；而中小型電池企業(yè)也有靠技術(shù)或其它方面突破獲得一定增長的機(jī)會。因此，電池格局在高速增長中應(yīng)該說總體相對穩(wěn)定。

但是未來電池產(chǎn)業(yè)變化的機(jī)會相對較大，未來整車企業(yè)造電池或整車聯(lián)合相關(guān)的企業(yè)共同造電池的趨勢日益明顯，電池企業(yè)逐步會形成整車的核心配套產(chǎn)品。

目前電動汽車市場高端化的需求并不十分強(qiáng)烈，而是類似于“老頭樂”升級為小微型汽車、家庭中低端代步的需求更大，尤其是受疫情影響，市場對于A0級車和A00級車的需求正越來越高。

就供應(yīng)鏈問題來看，未來整車企業(yè)將日益強(qiáng)大，對電池企業(yè)、對上游產(chǎn)業(yè)鏈的控制能力會進(jìn)一步加強(qiáng)，同時對下游的品牌營銷能力的掌控也在進(jìn)一步加強(qiáng)。在新能源的體系下，“整車為王”的特征將進(jìn)一步持續(xù)體現(xiàn)。

磷酸鐵鋰的電池需要提升

圖9

純電動車目前主力電池能量密度區(qū)間在125到160之間，尤其近期表現(xiàn)比較突出的是140到160的電池占比比較高，達(dá)到36%的比例。但能量密度160以上的電池相對于2020年出現(xiàn)了明顯的下降，這主要還是磷酸鐵鋰電池對三元替代帶來的能量密度下降。而125以下的能量密度的產(chǎn)品也出現(xiàn)了小幅下降的態(tài)勢，從2020年14%的比例下降到了目前7%的比例。

電池企業(yè)格局

圖10